part・タイトル |
概要 |
【part1】青い森鉄道ってどんな会社? 鉄道事業1本なのか!? |
会社の基本情報、IGR社との違い |
【part2】青い森鉄道の意外なお財布事情 売上は並行在来線1位!? |
売上、営業利益、当期純利益を、国内他の第三セクター鉄道と比較 |
【part3】青い森鉄道過去18年分の売上高&利益を徹底比較! |
平成13年度から過去18年分の営業成績を分析 |
【part4】そもそもなぜ東北本線から経営分離されたのか? |
東北本線時代の実態、経営分離とは何か |
【part5】青い森鉄道の営業係数を解析 どれだけ改善されたか!? |
営業係数とは何か、平成13年度から過去18年分の営業係数を算出・分析 |
【part6】知られざる青い森鉄道の運営母体と株主の関係とは!? |
保有株主一覧、比率、議決権、地方自治体の関与、他社との比較 |
【part7】第三セクター鉄道はほかの鉄道と何が違うのか!? |
第三セクターの形態、第三セクター鉄道の種類 |
【part8】三セク初の上下分離方式採用で青い森鉄道は成功した!? |
上下分離方式の構造、メリット、採用の是非 |
【part9】上下分離方式に関係する”第〇種鉄道事業者”の意外と知らない構造とは!? |
鉄道事業者の分類、施設の整備・保有・運送・経営の当事者 |
【part10】なぜ青い森鉄道はワンマン運転に粘着質なのか!? 法との闘いとは? |
ワンマン運転採用のメリット・是非、車掌乗務に関する法律 |
【part11】青い森鉄道が青森県に支払う「線路使用料」の実態とは!? |
線路使用料とは、過去18年間の線路使用料と支払・減免額 |
【part12】線路使用料減免による50億円ものツケが青森県に回ってきた!? |
線路使用料減免措置による青森県の負担額 |
【part13】青森県の負担を軽減すべく発動させた”貨物調整金”の実態とは!? |
青森県とJR貨物の関係、貨物調整金とは、交付の流れ、 |
【Part14】青い森鉄道が年6億円の貨物調整金を獲得できたワケとは!? |
貨物調整金増額の経緯 |
【Part15】JR貨物を忖度するアボイダブルコストとは何か!? |
アボイダブルコストとは、貨物調整金との違い |
【Part16】複雑すぎてハゲる!?JR貨物が支払う線路使用料はどう算出されるか? |
線路使用料の費目内訳、算出方法 |
【Part17】青い森鉄道を例にしてJR貨物の線路使用料の割合を試算してみた |
梅原氏の資料をもとに、IGR社を参照としたJR貨物の線路使用料の割合を試算(線路保存費及び電路保存費) |
【Part18】並行在来線事業者が潰される!? 露骨なJR貨物の少なすぎる線路使用料 |
JR貨物が並行在来線事業者に支払う線路使用料の実態 |
【Part19】そもそも貨物調整金はどこから発生しているのか!? |
貨物調整金の発生源、整備新幹線の運営と所有、並行在来線事業者への線路使用料の支払いの内訳 |
【Part20】運賃がJR時代の1.39倍もアップ!?しかし学生は有利な仕組みに |
青森延伸時における運賃改定4パターン、採用の是非 |
【Part21】ドアカットの鬼!? 無人駅の比率から分かる徹底された人件費カット |
ドアカットとは、クローズドドアとの違い、IGR社と比較した無人駅の比率から読み取れるコストカット |
【Part22】車掌が一人もいない!? アテンダントによる究極の人件費カット術 |
青い森鉄道におけるアテンダントの意味、採用数、業務内容、車掌との違い |
【Part23】時刻表から分かる究極の人件費削減術とは!? |
時刻表から読み取れるコストカット、各駅営業時間、駅員の配置、ドアの扱い |
【Part24】八戸臨海鉄道との癒着とは?清掃業務押し付け!? |
八戸臨海鉄道との関係、業務委託内容 |
【Part25】ムダ徹底排除!恐るべし駅設備のコンパクト化とは!? |
駅の乗り場の削減、必要最低限のホームの維持等 |
【Part26】洗練された新駅設置&移転計画とは!? |
戦略的な新駅設置・移転の是非、今後の新駅設置予定 |
【Part27】三セクなのにJR系列の新車青い森703系を早期に導入した理由とは!? |
新型車両導入の経緯、目的 |
【Part28】学校続々駅チカに移転させ利用促進図るあざとい戦術! |
これまでにおける高校の駅チカへの移転の是非、青森県との連携 |
【final】青い森鉄道の経営戦略を調査して分かったこと+決意表明 |
経営戦略の総まとめ |
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