2025年5月8日に、
JR東日本が突如としてぶち上げた、
36事業本部の設立。
ここでは、2026年7月より、
青森エリアの線区を管轄することになる、
青森事業本部内における鉄道施設の近況、
及び変化の状況等をまとめました。
変わった点があれば都度更新していきます。
情報元：JR 東日本グループのさらなる飛躍に向けた新たな組織と働き方
★以前における国鉄管理局の青森への設置に関する記事は、こちらをご覧ください↓
関連記事：JR青森支社への昇格、しつこいと言われようが私はまだ諦めませんよw
青森事業本部管轄区間
まずは現時点で分かっている情報から。
青森事業本部が管轄する区間は以下の通りです。
- 東北新幹線（八戸～新青森間）
- 奥羽本線（津軽湯の沢～青森間）
- 五能線（大間越～川部間）
- 津軽線
- 大湊線
- 八戸線
概ね県境で区切っています。
八戸線に関しては、
青森県境の階上（はしかみ）で区切ったとして、
その先となる岩手県内区間は、
盛岡事業本部が管轄しても飛び地路線となるため、
大人の事情を考慮して、
全線を青森事業本部が担う模様です。
2025.11.30更新
JR東日本労働組合東北三地本秋田地方本部（秋田地本）によると、
これまで秋田支社が所掌していた、
現業機関と企画部門の業務は、
各事業本部にて所掌するとのことです。
従来において企画の採否は、
支社や本社にしか権限がありませんでしたが、
再編後は青森事業本部、
秋田事業本部各々で判断ができるようになります。
更に、組織の見直しに伴う、
再編スケジュールが公開されました。
スケジュールは以下の通りです↓
| 時期 | 実施事項 |
| 2025.12～2026.2頃 | 社員通知、提案、労使協議 |
| 2026.1頃 | 事業本部設立準備室設置 |
| 2026.4～ | 労使協議 |
| 2026.7 | 再編、運用改訂 |
事業本部の発足を円滑に行う諸準備を行うため、
各事業本部設立準備室を、
2026年1月より支社内に設置。
秋田事業本部は秋田県内で完結するため、
現・秋田支社内で準備を進めますが、
青森事業本部は現・盛岡支社とまたがるため、
そちらのほうでも準備室を設置すると思われます。
各事業本部設立準備室においては、
各事業本部における経営計画の制定や、
予算計画の策定、行政手続き、
規程類の整備等の実務上必要な準備・調整等を、
7月1日まで行っていくとのことです。
本部設置場所
2025年11月時点では、
本部をどこに設置するかは、
明らかになっていません。
県庁所在地である青森市が最有力候補でしょうが、
またフラグを立てて昔の”国鉄ショック”になればアレなので、
黙っておきますw
車両運用
2025年11月時点では、
車両の運用に関する情報は、
入っていません。
奥羽本線と津軽線で使用されている701系は、
現在の秋田支社所属ですが、
ここから何両か切り離し、
側面の色も変えるのでしょうか？
車両センター整備場所
2025年11月時点では、
車両センターの整備に関する情報は、
入っていません。
旧青森車両センターは現在、
もぬけの殻と化していますが、
あそこを再び復活させるのでしょうか？
ダイヤ改正権限
2025年11月時点では、
ダイヤ改正の権限がどこに置かれるかは、
明らかになっていません。
現在、新幹線は本社に権限が与えられており、
長距離路線となることから、
引き続き本社が担うことになると思われますが、
在来線の部分は各事業本部に、
権限が譲渡させるのでしょうか？
また、特急つがるや快速リゾートしらかみなど、
在来線特急や臨時快速についても、
青森や秋田の事業本部が担うことになるでしょうが、
こちらは両者で連携しながらダイヤを組むと思われますが、
果たして・・・
2025.11.16更新
日経ビジネスによると、
基本的に投資の判断は各事業本部が担い、
本社はそれらから挙がってきた計画の調整を行うという情報が入っています。
となれば、列車本数の増発や新駅設置などの計画は、
青森事業本部が担うことになりそうです。
奥羽本線の本数増えればいいですが・・・
例えば、以前の京葉線のダイヤ改正で、
JR千葉支社が通勤快速を廃止し、
利用者や沿線自治体から大反発を食らったのを本社が仲介し、
幾分食い止めるような仕組みになればいいですね。
営業戦略（ドル箱路線、赤字線区対策方法）
青森事業本部におけるドル箱路線＝利用者が多い路線となるのが、
東北新幹線や奥羽本線（弘前～青森間）ですが、
いかにしてこの区間で稼ぎ、
全体を維持してくかがカギとなるでしょう。
◆参考 平均通過人員2,000人／日未満の営業係数 2023年度
| 路線名 | 線区 | 営業係数 |
| 奥羽本線 | 大館～弘前 | 1,591 |
| 大湊線 | 野辺地～大湊 | 860 |
| 五能線 | 能代～深浦 | 3,292 |
| 深浦～五所川原 | 1,841 | |
| 五所川原～川部 | 749 | |
| 津軽線 | 青森～中小国 | 3,014 |
| 中小国～三厩 | ※13,520 | |
| 八戸線 | 鮫～久慈 | 1,921 |
※津軽線中小国～三厩は、バス代行での値
データは2023年度と前回のモノですが、
2024年度は設備投資増額などの理由で、
7区間において営業係数が悪化しました。
また、依然として沿線の人口減少が進んでいるため、
これからは赤字線区単独でも自助努力をして、
少しでも営業係数を軽くするよう、
経営改善に努める必要があります。
ドル箱路線の売上で赤字を埋め合わせる時代は、
限界が来ていると思われます。
津軽線中小国～三厩間は、
2027年4月の廃止が決まり、
自動車交通へ転換するため、
営業係数は今後変わっていくと思われますが、
その次に五能線能代～深浦間や、
津軽線青森～中小国間の営業係数が高いため、
この区間はより一層改善が必要でしょう（後者は貨物列車のために電化を維持しているので別事情ですが）。
一方、五能線五所川原～川部間は、
上表においては最も営業係数が低いため、
試行錯誤すれば黒字に近い赤字になり得ると思います。
諸課題（利便性維持・向上等）
利用者や沿線自治体などからは、
本数の増加や維持、
駅バリアフリー化、
それに津軽線蟹田以北廃止区間における、
迅速な対応などが求められています。
一方、鉄道事業者側であるJR東日本では、
老朽化した車両や駅舎の更新は勿論のこと、
利用者減少への対応などがあり、
依然として課題は山積しています。
また、細々とした地元からの要望としては、
五所川原駅・本八戸駅におけるエレベーターの設置、
津軽新城駅への南口の設置、
八戸線の鮫行きを種差海岸行きへ延長といった項目が挙げられており、
いかに地元住民や利用者に寄り添った施策ができるかが、
重要なポイントとなるでしょう。
最後までご覧いただきありがとうございました。
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