ご無沙汰しております()
久々の青鉄大研究会となりました。
前回の投稿が5月になっていたので1か月ぶりといったところですね。
最も青い森鉄道にとってコアな要素であった、
あの「貨物調整金」や「線路使用料」といった複雑怪奇な話が終わり、
いよいよ折り返し地点へと突入してまいりました。
何より上記2点の話だけで大分枠を消費しましたからね()
しかし、まだまだ青鉄大研究会は終わらせませんよw
未だ残っているおいしいネタがいくつもあるので、
最後までみっちり解説してまいります()
ということで今回のお題は、
青い森鉄道の「ドアカット」についてです。
あなたはドアカットというフレーズを聞いたことはありますか？
文字通り解釈してみると「列車のドアを削減する」というニュアンスになります。
そう、つまりは「ドアの開閉をある箇所で限定させる」というのがドアカットの意味になります。
ほとんどは1両目の1番目のドアを降車専用に、
3番目のドアを乗車専用にしており、
これによりキセル乗車を防止する役割があるのです。
まあ、ごくたまに乗車客に紛れて入り口からこっそり逃げる者も見受けられますがw
それでも乗客が少なければバレる可能性は高いでしょう。
因みにバス業界では「クローズドドア」という似たような言葉がありますが、
これは途中の停留所で乗車もしくは降車のみに制限する乗車制度で、
これにより短距離と長距離の利用客を棲み分けることが可能になります。
青森県で言えばJRバス（青森空港線等）が有名ですね。
話を戻しますと、
このドアカットが実際に見られるのはワンマン列車が無人駅に到着した際です。
JRでは車掌も乗務する列車があるので、
たとえ無人駅に到着した際でもすべてのドアを開けます。
しかしワンマン運転になると、
ドアの開閉や清算もすべて運転士が行う必要があるため負担がのしかかってしまいます。
そこでドアの開閉をある箇所に限定して、
なおかつ運賃箱が運転士のすぐ後ろにあるため、
1両目の1番目のドアのみを降車専用にしているのです。
一方、乗車客はすでに切符を持っているか、
もしくは整理券を受け取る作業だけで済むので、
後ろのドアでも問題ありません。
しかし無人駅において降車客は運賃箱に切符もしくは硬貨を投入する必要があるため、
前のドアからの降車のほうが楽になりますよね。
青い森鉄道は全列車がワンマン運転であるため、
無人駅では必ずドアカットが発動するということです（但し、ラッシュ時の一部駅を除く）。
そして、ドアカットが多数発動するということは、
同時に無人駅も多いという証拠です。
青い森鉄道は現在27駅ありますが、
そのうち有人駅は11駅のみ。
それ以外はすべて無人駅です。
よって青い森鉄道の無人駅の比率は半数を超えていますね。
一方お隣のIGRはどうなっているかというと、
こちらは現在18駅ありますが、
そのうち有人駅は15駅もあります。
よって無人駅の比率は約2割と青い森鉄道に比べ圧倒的に低い数値となっているのです。
| 会社 | 有人駅 | 無人駅 | 無人駅の比率 |
| IGR | 15駅 | 3駅 | 0.16 |
| 青い森鉄道 | 11駅 | 16駅 | 0.59 |
まあ、特に青森市内区間は駅の間隔が短い分無人駅が多いのも要因でしょうが、
無人駅の比率ではこのように大差がついていますね。
そのためIGRのドアカット率も青い森鉄道に比べかなり少なくなっています。
よく言えば効率的な人員配置、
悪く言えばケチといったところでしょうか()
同じ三セクでもこのような違いが発掘できました。
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