青森操車場跡地新駅を活用して青森市東西の人の流れを改善せよ!?

鉄道研究

長年の待望であった青森操車場跡地に設置予定の新駅に対し、

これまで想定利用者数などが公開されるなど、

そこそこの準備が整ってきました。

そもそもなぜ青森操車場跡地への新駅設置が、

これだけ大きな課題になっているのかというと、

この計画の良し悪しによって将来の青森市が決まるほどの重要案件だからです。

立地的に青森操車場跡地は青森市の中心市街地と、

浜田地区などの郊外ショッピングモールが集結するエリアのちょうど真ん中にあり、

随分と前から新駅設置が望まれていました。

そこで、次なる課題となるのが、

青森市における東西の移動」です。




これは、鉄道において青森市を縦断する設備が不十分であることを意味します。

現状、青森市の人の流れは、

青森駅で分断されているようなものです。

なぜなら、青森駅に乗り入れる奥羽本線・津軽線・青い森鉄道線の列車は、

すべて青森駅が始発または終着であるためです。

ラッシュ時に行くと分かりますが、

乗り換えのために大勢の人がゾロゾロと跨線橋を渡っている光景が見られるほどです。

つまりこれは裏を返すと、

青森駅はあくまでも通過点として扱っているという意味になります。

例えば新城地区(奥羽本線津軽新城駅)から野内地区(青い森鉄道線野内駅)へ移動する際、

必ず青森駅で乗り換えが生じます。

私自身は乗り換えに対してそこまで面倒だとは思っていませんが、

やはり多くの利用者は、

乗り換えの発生に対して「不便だ」と感じているようです。

では、この課題を解決するためには、

どのような対策を打つ必要があるのでしょうか?

理想は津軽新城~浅虫温泉間直通列車を走らせ、かつ青森駅を経由しない列車を設定する!

まず考えられるのは、

青森市街地を縦断する奥羽本線と青い森鉄道線を直通する列車を設定することです。

直通運転を行うことで、

青森駅での乗り換え回数をゼロにすることが可能です。

しかし、これだけでは問題があります。

それは、青森駅はスイッチバックの構造になっている点です。

スイッチバック駅では、

片方が行き止まりになっている構造ゆえ、

仮に直通列車を走らせるとなると、

一度方向転換しなければならず、

さらにその折り返し分のロスタイムも発生します。

加えて青森駅構内の配線は複雑であり、

いくつものポイント切り替え(分岐)があることから、

列車の速度を落とさざるを得なくなります。

単線ならまだしも、

青森駅のような大規模な構造のスイッチバック駅では、

直通列車を走らせても、

そう簡単に乗車時間を縮めることは不可能です(スピードを上げても脱線しますし)。

ではどうするかというと、

これはあくまでも一案に過ぎませんが、

スイッチバック駅である青森駅を経由しない列車を設定します。

つまり、先ほどの津軽新城駅から野内駅に行く際、

青森駅を経由せず、

既存の奥羽本線貨物支線を活用して直通運転を行うという作戦です。

※一番右側の線路が貨物支線

つい最近始まった埼京線と相鉄線の直通運転で東海道貨物線を活用した例がまさにソレです。

図で分かりやすく説明するとこんな感じ↓

青森駅を経由せずに直通運転を行う場合における具体的な所要時間の短縮時分は解明されていませんが、

現に奥羽本線津軽新城~青森間は8分程度、

青い森鉄道線浅虫温泉~青森間は23分程度であるため、

単純計算でいくと津軽新城~浅虫温泉間は合計して約30分。

そこから青森駅を経由する分の所要時間を除くと、

大体10分程度短縮できるのではないでしょうか?




奥羽本線貨物支線への侵入には、

青森駅ほどスピードを落とさずに済むので、

それなりに時短になるのではないかと思います。

問題は貨物列車のダイヤ調整と奥羽本線が単線な件

しかしながら、やはり問題もあります。

奥羽本線貨物支線を活用するという点で、

既存の貨物列車とのダイヤ調整を行う必要が出できますが、

まあこれはJRと青い森鉄道なら上手くまとまると思います。

それよりも問題なのが、

奥羽本線が単線であるという点です。

やはり利便性向上のためには、

当然ながら本数を増やすことは必要になりますが、

そうなると現に奥羽本線は単線であるため、

果たして今以上の過密ダイヤに耐えられるかどうかが争点となるでしょう。

仮に単線ではキャパオーバーな場合、

複線化を避けられませんが、

とは言っても大規模投資に消極的なJR東日本がその話に乗っかるかどうか、

青森市が念入りにアピールしない限り、

きっとYESとは回答しないでしょう。

盛岡駅のケースともまた違う?

また近隣事例で言うと、

盛岡市ではIGRと東北本線が直通運転を行っており、

朝ラッシュ時は1時間に最大6本程度あります。

これは釜石線の直通列車を含めるので多くなっていますが、

それでも2社の車両が乗り入れることで、

本数も容易に増やすことが可能です。

ただ、盛岡駅の場合はかつてIGRも東北本線だったことで、

直通運転のハードルは低いものだと思われますが、

青森駅の場合はスイッチバックの影響があるので、

盛岡駅のようにそう簡単に済ませることは難しいでしょう。

しかしながら、

青森駅のラッシュ時の光景を見る限り、

やはり直通運転を行うことで得られるメリットは大きいものなのではないでしょうか?

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