大鰐線存続戦略協議会が解散!?ついに諦めたのかと思いきや・・・
今回も昨年12月に引き続き弘南鉄道のニュースです。
東奥日報によると、
沿線自治体が参加している「弘南鉄道大鰐線存続戦略協議会」が、
今年度末までに解散することを2020年1月23日に明らかにしました。
解散と聞いて、
遂に大鰐線維持は諦めたのか！？
とつい予感してしまいますが、
ご安心ください()
実際は”解散”と言いつつも、
ここでは大鰐線存続のために、
新たな組織体制を作るとのことですので、
悪い方向の解散ではありません。
まあひとまずは安心ですね。
しかし、見出しがパッと見もう諦めたのかと思ったので一時はひんやりしましたw
2017年には弘南線も赤字へ
弘南鉄道については、
弘南線と大鰐線の2路線を運行しています。
これまでは黒字路線であった弘南線でそれなりに稼いで、
赤字で足を引っ張る大鰐線をカバーする形で何とか両路線を維持してきたのですが、
遂に弘南線についても2017年度赤字へ転落してしまいました。
弘南鉄道によると、
2024年度までも収支計画は赤字たらしの見込みと試算しているようですから、
これは早急の改善が必要になってきますね・・・
一方、東奥日報の取材で弘前市地域交通課の羽賀課長補佐によると、
「社会情勢の変化の中で、大鰐線のことを考えるだけでは解決できない問題となってきた」とし、
加えて、「具体的な枠組みはまだ決まっていないが、協議会をいったんリセットして、両沿線自治体などと課題や認識を共有していきたい」
とコメントしています。
また、黒石市の鳴海企画財政部長は、
「沿線の自治体で勉強を重ね、乗車率を上げる方法や、国の支援を得るためにどうすればいいかなどを協議していきたい」
と一応前向きの姿勢を示していますね。
設備の軽量化は避けられない？弘前市に尋ねてみたら・・・
乗車率の向上については、
先般投稿した記事で「大鰐線のBRTもしくはライトレール転換の必要性」
という感じの内容があったかと思いますが、
やはり乗車率を上げるのであれば、
効果的なのは本数の充実やIC導入といったハード面での改良が必要になってくるでしょう。
あと指摘したいのが、
大鰐線中央弘前駅が行き止まりになっているのが何とも微妙な感じです。
理想としては、
中央弘前駅と弘前駅をつなげることによって、
JR線との乗り継ぎを考えれば利用者数もおのずと増えてくると思うのですが、
いかんせん中央弘前駅の構造がアレなだけあって、
人の流れがいったんそこで途切れてしまっているのがもったいないような気がします。
でも、今の経営状況を見ても線路を伸ばしたら、
赤字たらしどころか即座にBANするでしょう。
ではどうするのか？
この前の記事でもベラベラと語っていますが、
今の設備では弘南鉄道にとって重すぎるので、
ライトレールやBRTへ転換するなどして、
設備を軽くするのがベストかと思われます。
特にBRTに至っては、
路線の拡張や本数の増発も今と比べ大幅に容易になってくるでしょうし、
そうなれば利用者にとっても大分使いやすくなるハズです。
この件について先日弘前市に尋ねてみたところ、
このようなライトレールやBRTの転換は、
今すぐにはやらないものの、
将来的な弘南鉄道維持のために参考にしていきたいと回答をもらいました。
なので、あくまでも一つの手段として考えているようです。
しかしながら、依然として両路線では赤字が拡大しているので、
できるだけ早いうちの対策が必要になってくることに変わりはありません。
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