JR北海道やJR西日本など、
JR各社が赤字線区の収支を公表する中、
遂に我が青森地区を含むJR東日本も赤字線区の収支状況を7月28日ぶち上げた。
Twitter等では、千葉県の某路線の線区の営業係数が驚異の15,000越えをたたき上げ、
「ここまで維持できたのは奇跡だ」
「東京から近いのに予想外だ」
「まさにクルクルパー線だ」
といったコメントが数多く挙がっていた。
確かに営業係数15,000越えはただ事ではない。
100円稼ぐのに15,000円も消費するのだから、
会社が違えば（萌黄色など）即BANされていた可能性がある。
ただ、今回の報道に関してJR東日本の意図をくみ取ると、
- あくまでも赤字＝即廃止という方針にはならない
- 当社の赤字路線について広く知ってもらいたい
- 自治体との協議の材料になればよい
という思想であることから、
そこまで萎縮する必要はない。
むしろ、今回の報道に関して個人的には、
JRと自治体のコミュニケーションが向上する、
良い機会だと思っている。
自治体が赤字路線の実情を細かく知らないこともあり、
ある意味自治体には良いスパイスを吹っ掛けたと思う。
JRの厳しい実情を多くの自治体に知らせることで、
より自治体側は真剣に赤字路線の維持について考えることになるだろう。
一方、東北や信越地方を中心に赤字路線は多く、
やはり県境を越える路線や半島の先端まで行く路線に関しては、
結構厳しい収支状況である。
では、我が青森地区における赤字路線の収支状況はいかがなものなのだろうか？
尚、JR東日本のプレスリリースでは、
コロナ前の2019年度とコロナ禍の2020年度の両方の収支状況が掲載されていたが、
ここでは2019年度における収支状況を取り上げ、
各路線の将来を分析していくとする。
| 路線 | 運輸収入 | 営業費用 | 収支 | 平均通過人員 | 営業係数 |
| 奥羽本線大館～弘前 | 2.0 | 26.4 | -24.3 | 1165 | 1277 |
| 大湊線野辺地～大湊 | 1.5 | 14.2 | -12.6 | 533 | 912 |
| 五能線能代～深浦 | 0.7 | 16.5 | -15.8 | 309 | 2256 |
| 五能線深浦～五所川原 | 1.1 | 15.0 | -13.8 | 548 | 1253 |
| 五能線五所川原～川部 | 1.1 | 8.0 | -6.8 | 1507 | 677 |
| 津軽線青森～中小国 | 0.9 | 22.6 | -21.6 | 720 | 2326 |
| 津軽線中小国～三厩 | 0.09 | 7.2 | -7.1 | 107 | 7744 |
| 八戸線鮫～久慈 | 0.9 | 15.5 | -14.6 | 454 | 1682 |
※運輸収入、営業費用、収支の単位は「億円」、平均通過人員は「人」、営業係数は「円」。
※平均通過人員が2000人以上の路線、線区は未掲載。
上表が青森地区における各赤字路線の収支状況である。
尚、営業係数だけでは当該路線の正確な収支状況を把握することは困難なため、
運輸収入や営業費用といった費目も掲載した。
また、各線区の費目において最も成績が良い数値を赤、
最も成績の悪い数値を青で表示している。
これで、各線区の収支状況がだいぶ分かりやすくなったと思う。
ということで上表を分析していくと、
奥羽本線大館～弘前間は赤文字費目が1つ、青文字費目が2つ。
五能線五所川原～川部間は赤文字費目が3つ。
津軽線中小国～三厩間は赤文字費目が1つ、青文字費目が3つとなった。
まず、奥羽本線大館～弘前間はほとんどが複線＆電化区間であることから、
その分営業費用がかさんでおり、
今回公表されたJR東日本の赤字路線リストにおいても4番目にコストがかかっている。
一方、特急が走っていることもあり運輸収入は上表において最も多い。
次に、五能線五所川原～川部間。
上表において赤文字費目が3つもあり、
全路線の中で最も成績が良いと言ってもいいだろう。
当該区間の特徴として挙げると、
単線非電化の割には距離が短いうえ利用者数は比較的多く、
沿線人口もそれなりに密度が高い（過疎地も少ない）。
これらの要素が重なり合っているため最も成績が良くなっているものと思われる。
そして津軽線中小国～三厩。
やはり利用者数が少ないため青文字費目が3つもある。
平均通過人員が少ない→運輸収入があまり稼げない→営業係数が高いという、
負のスパイラル的な状況に陥っている。
ただ、本数の少なさ＆距離が短いため、
営業費用においては上表の中で最も少なく済んでいるという、
何ともこれまた面白い結果になった。
こういうこともあり、赤字路線の存廃議論においては、
営業係数だけを見るのではなく、
運輸収入や営業費用、収支、平均通過人員といった費目にも目を通し、
マクロ的な議論を進めていくことが重要である。
勿論、沿線自治体との協議も何度も行い、
両者（JRと行政）が納得のいくスキームを立ち上げることが何より大切であろう。
一つ、見本とも言えるべき事例がある。
大湊線陸奥横浜駅では、
以前に現駅舎を解体し小規模な駅舎に建て替える案が浮上したが、
町民の利便性確保や現駅舎がアニメの聖地になったことを考慮すべく、
地元横浜町は駅舎とトイレを無償で譲り受けることになった。
取得後は、勉強スペースなどを駅構内に設置するほか、
住民の集会所としても利用できるように整備するという。
更には、駅前でイベントも定期的に開く構想も上がっている。
このように、赤字路線の駅を維持するための案は考えればいくらでも存在する。
陸奥横浜駅のケースを他の路線でも取り入れれば、
行政やJR双方にとってもwin-winな関係を築けるのではないだろうか？
長くなったため各路線の将来については次回解説する。
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