交通研究

1週間ぐらい間が空きましたが、 前回の青鉄大研究会では話が混みあった貨物調整金のさわりの部分を中心に解説していきました。 ところで、これまで貨物調整金だの線路使用料だの、 この2点をごちゃ混ぜに解説してしまったよう...

前回の青鉄大研究会では貨物調整金の大まかな実態について暴露しましたが、 今回もそのお話の続きです。 振り返りとなりますが、 そもそも貨物調整金の目的はJR貨物および、 並行在来線に相当する青い森鉄道をはじめとする、 ...

前回の青鉄大研究会では、 青い森鉄道の線路使用料減免における青森県の累積負担額を露にしました。 それによると2002年の開業から2016年までの13年間にわたり、 実に50億円以上もの線路使用料の負担を青森県は強いられてき...

数日ぶりとなる青鉄大研究会ですが始めていきましょう。 今日は先日ご紹介した「線路使用料」の続きとなります。 前回では青い森鉄道が青森県に対して支払う線路使用料額を、 18年間の推移をもとに分析していきましたが、 ...

青森車両センター（後の盛岡車両センター青森派出所）の一角を転用する形で、 2017年に産声を上げた「青森改造センター」。 今日は、昨日5月8日に様子を見に行ったその模様を、 近況報告としていくつか写真に収めたのでご紹介しよ...

今日の青鉄大研究会はこれまた複雑な仕組みとなっている「線路使用料」というものについてご紹介いたします。 ここまですべての記事をご覧になられた方であれば、 青い森鉄道と青森県の関係については大方ご存知かと思いますが、 ...

昨日に引き続き青鉄大研究会。 今日お伝えするのは、 なぜ青い森鉄道はそこまでワンマン運転に拘っているのか!? についてです。 ワンマン運転とは、 文字通り列車を運行する際に必要とする乗務員を1人だけ配置...

今日は久々となりますが、 まだネタが残っている青鉄大研究会をやっていきましょう。 以前に上下分離方式というものをお伝えしていますが、 今回はそれに深く関係する「第〇種鉄道事業者」というワードについてフォーカスしてい...